LandRover

Technologies Diesel ERAD hybride et e_TERRAIN

1. Land Rover commence à effectuer des tests routiers du Diesel ERAD hybride pour évaluation technique
2. Basé sur un moteur diesel propre et performant : un des premiers programmes de véhicules diesel hybrides au monde
3. Techniques sophistiquées : ERAD (Electric Rear Axle Drive) qui participe aux véritables caractéristiques tout-terrain Land Rover, CISG (Crank Integrated Starter Generator) et batterie Lithium / Ion d’avant-garde
4. Technologie hybride évolutive et modulaire développée pour être employée sur futurs modèles et motorisations de la gamme Land Rover  
5. Partie d’un projet de recherche en partenariat entre Land Rover et la commission britannique pour les économies d’énergie (UK Government's Energy Saving Trust)
6. Technologie unique : il s’agit juste d’un exemple des initiatives techniques Land Rover pour le développement durable, regroupées sous le nom TECHNOLOGIES e_TERRAIN

Les ingénieurs Land Rover effectuent actuellement des tests réels avec des véhicules hybrides révolutionnaires Diesel ERAD visant à réduire considérablement les émissions de CO2 et d’autres gaz nocifs tout en conservant les performances tout-terrain de la marque Land Rover. Les véhicules Freelander 2 constituent la base de ces ‘mules’ techniques, mais la technologie prévue pour être évolutive et modulaire est applicable à divers modèles et motorisations de la gamme Land Rover.

Ce programme s’intègre à de nombreux autres que Land Rover mène dans le domaine du développement durable, collectivement baptisés TECHNOLOGIES e_TERRAIN.

Outre ces modèles diesel hybrides ERAD, Land Rover développe d’autres techniques de réduction des émissions et de la consommation de carburant qui se concrétiseront en production entre maintenant et les dix prochaines années: la fonction marche/arrêt commercialisée de série dès l’année prochaine sur tous les modèles diesel Freelander 2 à boîte de vitesses manuelle, d'autres systèmes hybrides sophistiqués et des architectures légères.

« Nous avons dévoilé la technologie ERAD dans le concept LRX présenté au début de cette année et nous commençons à réaliser ces promesses avec ces prototypes routiers complètement équipés, » déclare Phil Popham, Managing Director de Land Rover. « Ces modèles diesel hybrides ERAD marquent une étape essentielle pour Land Rover : ce concept technique devient une réalité et nos véhicules commencent à allier leurs formidables caractéristiques tout-terrain et nos nouvelles technologies fondamentales e_Terrain. »

Diesel hybride ERAD - Présentation La technologie diesel hybride ERAD de Land Rover fait partie d’un programme de développement de plusieurs millions de livres-sterling soutenu par la commission britannique pour les économies d’énergie au sein du programme de recherche & développement pour la réduction des émissions. L’objectif est de développer une transmission ‘parallèle’ hybride compatible avec les caractéristiques tout-terrain à 4 roues motrices. Les véhicules hybrides parallèles sont animés uniquement par l’énergie électrique ou un moteur diesel, ou une combinaison des deux. Le système est destiné à réduire les émissions de CO2 de plus de 20 % d’après les tests NEDC et de plus de 30 % en conditions urbaines réelles où les technologies hybrides se révèlent réellement.

Dans de nombreux cas, les techniques actuelles hybrides hydrocarbures/électricité offrent un rendement énergétique légèrement supérieur aux meilleurs moteurs diesel récents sans technologie hybride. L’ambition de Land Rover est d’offrir les avantages d’un système totalement hybride aux motorisations diesel modernes, propres et performantes, pour gagner sur tous les tableaux. Pour y parvenir, Land Rover a mis au point son propre système ERAD (Electric Rear Axle Drive) unique, qui améliore potentiellement les capacités tout-terrain.

Essentiellement, le système ERAD permet à un véhicule Land Rover de fonctionner uniquement à l’énergie électrique, ce qui est particulièrement efficace pour réduire les émissions en ville. Bien qu’il soit monté sur l’essieu arrière, ce système peut transmettre la puissance aux roues avant par l’intermédiaire de l’arbre moteur pour conduire le véhicule en 4 roues motrices.

L’autre technologie essentielle des prototypes hybrides diesel ERAD est la génératrice de démarrage intégrée au vilebrequin (Crankshaft Integrated Starter Generator - CISG) qui fonctionne sur le moteur turbodiesel 4 cylindres des prototypes Freelander 2. Le système CISG est une unité électrique montée dans la transmission spéciale à double embrayage montée sur les prototypes. Il remplit la fonction de moteur d’appoint qui augmente le couple de la transmission et de démarrage du moteur diesel principal.

Le moteur et les systèmes CISG et ERAD fonctionnent ensemble pour réaliser la transmission hybride qui offre la combinaison la plus adaptée des puissances électrique, diesel ou combinée en fonction des conditions de conduite. L’ensemble est géré par des régulateurs de puissance sophistiqués. De plus, les systèmes ERAD et CISG sont utilisables pour recycler l’énergie de freinage et récupérer l’énergie cinétique pour recharger les batteries spéciales du véhicule.  Cette énergie serait autrement ‘perdue’, généralement sous forme de dissipation de chaleur indésirable.

Située sous le capot et n’occupant pas plus de place qu’une roue de secours, une batterie Lithium / Ion moderne stocke l’énergie électrique nécessaire au système CISG pour le démarrage et l’énergie récupérée pendant le freinage régénérateur. Les batteries Lithium / Ion (Li/ion) sont plus légères que les batteries nickel-hydrure métalliques utilisées dans la plupart des modèles hybrides de production actuels. Leur composition chimique permet également de stocker plus d’énergie et de les charger plus rapidement.

Une autre innovation pour les économies d’énergie sur ces prototypes réside dans la direction assistée électrohydraulique. Celle-ci est équipée d’une pompe électrique qui met sous pression le circuit de direction uniquement lorsque c’est nécessaire, à la différence des pompes classiques entraînées par le moteur qui consomment de l’énergie en permanence.

Intégration du Terrain Response Les modèles diesel hybrides ERAD sont équipés d’une version d’avant-garde potentielle du système Terrain Response primé de Land Rover qui aide le conducteur à profiter au maximum de la technologie hybride tout en offrant des performances incomparables en conduite tout-terrain. Les prototypes comportent 5 programmes Terrain Response : Eco, Dynamique, Herbe/Gravier/Neige, Boue et Ornières, et enfin Sable.

Programme Eco
'Eco' est le réglage essentiellement utilisé en conduite normale. Il permet au véhicule de sélectionner la motorisation électrique ou diesel en fonction des conditions. Il offre le maximum d’avantages sans émissions à l’échappement au ralenti en ville ; le moteur diesel s'arrête automatiquement et le système ERAD transmet la puissance aux roues arrière. Le frein régénérateur récupère l’énergie cinétique.

Programme Dynamique
À vitesse constante, en conduite routière avec peu d’accélérations et à moyenne puissance, le système hybride utilise le moteur diesel sur les roues avant, le moteur étant régulé pour des économies de carburant maximales. Le moteur diesel, alors dans son élément, émet le minimum de CO2. La transmission intégrale est disponible immédiatement lorsqu'on en a besoin. Pour les dépassements ou lorsque le conducteur veut utiliser les performances maximales du véhicule, le moteur et l’énergie électrique fournissent ensemble le maximum de puissance et de couple. Cependant, la récupération maximale de l’énergie de freinage est disponible également.

Programme Herbe/Gravier/Neige
Ce réglage produit une traction maximale avec un couple minimal pour éviter de gaspiller de l’énergie dans le patinage des roues. Le véhicule démarre en 4 roues motrices uniquement à l’aide de l’énergie électrique via le système ERAD. Le moteur diesel démarre uniquement lorsque c’est nécessaire. Cette utilisation de la motorisation électrique permet un contrôle très fin du couple, offre une traction maximale tout en minimisant les émissions de CO2. Programme Boue et Ornières

Ce mode propose deux possibilités en fonction des besoins du conducteur. La première consiste à fournir un faible couple avec un démarrage à l’arrêt en 4 roues motrices uniquement avec la motorisation électrique. Le moteur diesel fournit un supplément de puissance à tout moment en cas de besoin. Dans le deuxième scénario, le moteur diesel délivre une puissance et un couple élevés avec l’assistance de la transmission électrique pour un bon contrôle du patinage et une meilleure réactivité de la puissance si nécessaire.

Programme Sable Il s’agit du réglage hautes performances pour la conduite sur piste, adapté aux surfaces qui absorbent de l’énergie, comme le sable. La puissance du moteur est renforcée par le système électrique ERAD qui fournit un surplus de couple par rapport à celui du moteur diesel seul.

Technologie diesel hybride ERAD - Détails

ERAD (Electric Rear Axle Drive) Le système ERAD Land Rover est unique et conçu spécifiquement pour répondre aux exigences rigoureuses de la société en matière de performances tout-terrain, même dans un véhicule hybride.

ERAD est un système monté sur l’essieu arrière, qui contient un puissant moteur sans balai de 300 V fournissant en permanence une puissance de 25 kW (35 kW en pointe). Le couple maximal confortable de 200 Nm est disponible dès le démarrage du moteur du fait de sa technologie électrique et offre la puissance à basse vitesse idéale pour les véhicules tout-terrain.

Le moteur électrique entraîne directement l’essieu arrière par l’intermédiaire d’un réducteur à engrenages de rapport 8:1 et d’un différentiel épicycloïdal. Un coupleur Haldex intégré au système ERAD permet de débrayer le moteur diesel de l’essieu arrière pour la conduite en traction avant uniquement, la puissance étant transmise aux roues avant par l’arbre intermédiaire. Le coupleur Haldex étant fermé pendant la transmission électrique uniquement, il est possible de transmettre le couple du moteur ERAD aux 4 roues.

De l’huile sous pression envoyée par une pompe électrique indépendante refroidit les composants internes du moteur.

Le système ERAD permet également de récupérer l’énergie de freinage, le logiciel de régulation faisant fonctionner le moteur sans balai en génératrice. Cela se produit lorsque le conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur ou appuie sur la pédale de frein. À cet instant, le puissant moteur se transforme en génératrice puissante : l’effort nécessaire à son entraînement ralentit la voiture et il produit de l’énergie électrique qui recharge la batterie de traction Lithium/ion.

En transmission 4 roues motrices, il est également possible d’obtenir un freinage régénérateur maximal, même sur des revêtements glissants, sans compromettre la stabilité de conduite.

Système CISG (Crankshaft Integrated Starter Generator)
Le système CISG est le deuxième moteur électrique sans balai du système de propulsion hybride des prototypes Land Rover. Comme son nom l’indique, il fonctionne comme un moteur électrique qui démarre le moteur diesel lorsque c’est nécessaire, y compris dans les situations de marche/arrêt, mais fonctionne également en génératrice le cas échéant. Monté dans la transmission spéciale à double embrayage du prototype, ce système est également utilisable pour renforcer le couple moteur dans une certaine limite pour réduire les émissions.  La méthode simple de « marche/arrêt » est très efficace pour réduire les émissions à l’échappement : elle coupe le moteur pendant les arrêts dans la circulation plutôt que de le laisser tourner au ralenti.

Un système CISG est la méthode la plus perfectionnée et la plus fiable de redémarrage d’un moteur en conditions de « marche/arrêt ». Tournant rapidement, il démarre le moteur en seulement 400 millisecondes et consomme moins de carburant qu’un démarrage classique. De même que le système ERAD, il peut s’utiliser pour récupérer l’énergie cinétique par freinage régénérateur. Lorsque le conducteur relâche la pédale d’accélérateur, le système CISG passe en mode génératrice, charge la batterie principale de traction tout en ralentissant le véhicule.

Batterie Lithium/ion
Les batteries haute technologie sont des composants essentiels des véhicules hybrides. Elles fournissent l’énergie nécessaire à l’entraînement des moteurs électriques de traction. Elles stockent également l’énergie électrique récupérée pendant le freinage régénérateur. Pratiquement tous les véhicules hybrides actuellement en production ont recours à des batteries nickel-hydrure métalliques (NiMH), une technologie classique qui convient pour fournir de l’énergie, mais dont la charge n’est pas aussi rapide. Ainsi, comme la rapidité du freinage régénérateur est importante, les batteries NiMH ne sont pas idéales. Les batteries Lithium / Ion (Li/ion) de technologie plus récente sont plus légères, offrent un meilleur rendement et une meilleure densité énergétique, absorbent plus rapidement la charge du freinage régénérateur et fournissent plus de puissance lorsque le conducteur en a besoin.

Land Rover collabore avec ses fournisseurs spécialisés au développement des dernières technologies dans ce domaine, un type de batterie Li/ion baptisé Lithium NanoTitanate. Ces batteries ne souffrent pas de l’effet mémoire et, plus important, ne contiennent pas de métaux lourds ou de matières toxiques et ne dépendent pas de l’extraction du nickel, ce qui en fait des produits plus respectueux de l’environnement. Ces nouvelles batteries se comportent un peu comme des super-condensateurs du fait qu’elles restituent facilement leur énergie et se chargent rapidement, ce qui améliore considérablement le rendement des systèmes de freinage régénérateur. La batterie Lithium NanoTitanate des modèles hybrides ERAD diesel produit 288 Volts et accepte une charge haute énergie 12 fois plus rapidement qu’une batterie NiMH comparable.

Sa puissance spécifique (rapport poids/puissance) est égale à 2500 Wh/kg à comparer aux 1400 Wh/kg d’une batterie NiMH, soit une amélioration de 178 %. Une batterie Li Ion pèse typiquement 32 kg à mettre en rapport avec les 60 kg d’une batterie NiMH, soit une réduction de poids de 47 %. La quantité d’énergie utilisable stockée dans une batterie Lithium NanoTitanate pour un poids de 1 kg est égale à 36 Wh/kg (13,5 Wh/kg pour une batterie NiMH, soit une amélioration de 267 %).

Le circuit d’alimentation électrique hybride est différent du circuit électrique standard 12 Volts chargé de l’électricité classique du véhicule ; il est chargé par un convertisseur CC/CC à partir du circuit haute tension.

Convertisseurs continu/alternatif
Les deux convertisseurs à semi-conducteurs, refroidis par eau, qui sont installés sous le capot et vers l'arrière du véhicule, gèrent la transformation du courant continu accumulé dans la batterie Lithium / Ion en un courant alternatif pour actionner deux moteurs électriques. Le convertisseur avant alimente le démarreur/générateur intégré au bras de manivelle et le convertisseur arrière l'ERAD.

L'unité arrière contient aussi le convertisseur CC/CC qui transforme le courant de 288 V provenant du bloc-batterie en un courant de 12 V destiné au circuit électrique du véhicule.

Commande de surveillance du véhicule
Le cerveau du système hybride diesel ERAD se situe dans l'unité « Terrain Response ». Selon les actions du conducteur et la situation du véhicule, le système trouve intelligemment le meilleur dosage entre la puissance diesel, la puissance électrique ou une combinaison des deux, tout en collaborant avec le système  «Terrain Response» afin de garantir une répartition uniforme du couple entre les différentes roues et d'optimiser les performances et l'efficacité du véhicule sur tous les terrains.

Direction assistée électro-hydraulique
Avec une direction assistée hydraulique conventionnelle, l'énergie est consommée par la pompe de direction assistée lorsque le moteur fonctionne. Grâce à l'ajout d'un moteur électrique commandant une pompe de direction assistée hydraulique, la puissance est seulement consommée en fonction des besoins. La direction assistée électro-hydraulique peut diminuer la consommation de 2 %.

TECHNOLOGIES e_TERRAIN
La technologie diesel hybride ERAD n’est qu’une partie du plan de développement global des technologies écologiques qui amène Land Rover à réduire de plus en plus les émissions et à promouvoir le développement durable dans les prochaines années : ces initiatives sont collectivement baptisées TECHNOLOGIES e_TERRAIN au sein de la société. Il s’agit d’un énorme investissement de 700 millions de livres-sterling par Jaguar Land Rover dans le développement durable.

Les ingénieurs Land Rover travaillent sur un ensemble de techniques de propulsion sophistiquées et de structures légères destinées à réduire les émissions de CO2 pour établir des références dans ce domaine. Cela ne signifie pas que Land Rover abandonne ses valeurs traditionnelles : les caractéristiques tout-terrain réputées de ses futurs véhicules peuvent en réalité être améliorées par certaines nouvelles technologies de propulsion telles que le système ERAD (Electric Rear Axle Drive).

Les possibilités des programmes e_TERRAIN seront visibles pour la première fois dans les salons en 2009, avec l’introduction du système marche/arrêt sur les modèles diesel Freelander 2 à boîte de vitesses manuelle.

Néanmoins, le programme ambitieux de la société pour la réduction des émissions de CO2 voit plus loin. Par exemple, Land Rover développe de futures techniques écologiques en collaboration avec le comité de la stratégie technologique du gouvernement britannique (Technology Strategy Board - TSB). Ce comité et le Ministère des Transports ont annoncé que 16 projets de développement évalués à plus de 52 millions de livres-sterling recevront un investissement gouvernemental de 23 millions de livres-sterling à travers la plate-forme d’innovation des véhicules à faibles émissions de carbone. Le défi consiste à développer de nouvelles méthodes intéressantes de motorisations alternatives : deux projets sont étroitement liés aux travaux actuels de Land Rover sur les hybrides.

Outre les technologies en cours d’évaluation sur les prototypes hybrides diesel ERAD, les autres développements réunis sous TECHNOLOGIES e_TERRAIN et qui seront introduites au courant des dix prochaines années, comprennent :
• Le système « marche/arrêt » présenté de série sur tous les modèles diesel Freelander 2 à boîte manuelle, qui sera lancé en 2009
• La régénération de l'énergie de freinage
• Le système BISG (Belt Integrated Starter Generator) une technologie micro-hybride
• Le système IPSM (Intelligent Power System Management) qui minimise la puissance consommée par les circuits électriques du véhicule
• Le système Range Extended Hybrid, technologie hybride de pointe • La technologie avancée Flywheel Hybrid, qui améliore les performances et réduit la consommation de carburant et les émissions de CO2
• Des architectures légères pour produire des carrosseries plus efficaces

Marche/Arrêt Freelander 2
Prévu pour être lancé de série en 2009 sur tous les modèles diesel Freelander 2 à boîte de vitesses manuelle, le système « marche/arrêt » arrête automatiquement le moteur lorsque le conducteur lève le pied, appuie sur le frein et passe au point mort. Utilisant une version améliorée du système de démarrage existant sur les modèles Freelander 2, il améliore de 8,6 % les émissions de CO2 de 196 g/km à 179 g/km dans le test NEDC, plus encore en circulation dense.

L’arrêt du moteur lorsque le véhicule ne se déplace pas améliore également la qualité de l’air dans les zones urbaines encombrées en réduisant les émissions de monoxyde de carbone, d’hydrocarbures, d’oxydes d’azote et de particules. Le logiciel « marche/arrêt » intégré de série au système de gestion du moteur évalue en permanence le moment où il est sûr d’arrêter le moteur et le moment de le redémarrer. Généralement, lorsque le conducteur arrête la voiture, passe au point mort et relâche la pédale d’embrayage, le moteur s’arrête s’il n’a pas autre chose à faire (ex. alimenter l’air conditionné ou désembuer le pare-brise).

Le logiciel vérifie aussi que certaines autres conditions importantes sont remplies, par exemple si le moteur a atteint sa température de fonctionnement. L’activation du système « marche/arrêt » avec un moteur froid aurait sur les émissions un effet contraire aux objectifs.

Le moteur redémarre lorsque le conducteur relâche la pédale d’embrayage pour passer une vitesse. Mais, même dans ce cas, le système vérifie que le conducteur n’a pas quitté la voiture depuis l’arrêt du moteur.

Le mécanisme de démarrage du moteur a été revu pour tenir compte des tâches supplémentaires et de nouveaux capteurs ont été ajoutés. Un d’entre eux indique au système que le point mort est sélectionné, un autre mesure la course de l’embrayage et un autre encore mesure la dépression dans le circuit de freinage. Un bouton sur le tableau de bord permet au conducteur de désactiver le système si nécessaire et une nouvelle icône sur le groupe d’instruments indique si le moteur est en mode ‘Eco Stop’. Des messages également affichés dans le centre d’informations tiennent le conducteur au courant de l’état du véhicule.

Système BISG (Belt Integrated Starter Generator)
Le système BISG pousse encore plus loin le concept « marche/arrêt », au niveau micro-hybride en offrant à la fois la fonction « marche/arrêt » et le freinage régénérateur. Le cœur de ce système est un module électrique qui remplace l’alternateur classique entraîné par une courroie et agit comme un double démarreur. Le système BISG démarre normalement le moteur, effectue sans effort la fonction « marche/arrêt » pour économiser le carburant au ralenti et exécute le freinage régénérateur pour récupérer l’énergie cinétique lorsque le véhicule ralentit.

L’énergie récupérée lors du freinage régénérateur est conservée dans des super-condensateurs plutôt que dans la batterie utilisée dans un système totalement hybride. Les super-condensateurs sont des appareils de stockage de l’énergie électrique qui se chargent très rapidement et la restituent aussi vite. Le système BISG fonctionne sur deux réseaux électriques : le circuit 12 V standard et un circuit 24 V supplémentaire dédié. Le circuit le plus puissant, qui comprend les super-condensateurs, permet au système BISG de fournir un couple élevé, atteignant 58 Nm si nécessaire, pour le démarrage sans problème des plus gros moteurs en pratiquement 400 millisecondes.

Comparaison des super-condensateurs et des batteries À la différence des batteries, les super-condensateurs (également baptisés ultra- condensateurs) sont mécaniques ; aucune réaction chimique n’a lieu pendant la charge et la décharge, ce qui permet un fonctionnement idéal d’un système « marche/arrêt » régénérateur tel que BISG. Les super-condensateurs sont également extrêmement fiables et ne se dégradent pas dans le temps comme les batteries classiques acide/plomb. Prévus pour la durée de vie du véhicule, ils sont à la fois économiques et respectueux de l’environnement.

Les super-condensateurs sont des appareils utiles de « stockage de la puissance » qui se chargent très rapidement et fournissent l’énergie sous forme de salves. Lorsqu’ils délivrent une salve d’énergie, par exemple pour démarrer un moteur ou assister une transmission hybride, une recharge est nécessaire. Par comparaison, il est possible de considérer les batteries comme des « appareils de stockage de l’énergie » capables de conserver de grandes quantités d’énergie mais plus longs à charger.

Système IPSM (Intelligent Power System Management)
Le soin apporté aux détails permet de réaliser des économies d’énergie importantes de manière simple et à moindres frais ; c’est ce que fait le système IPSM en minimisant l’énergie consommée par le circuit électrique, d’où une réduction des émissions de CO2. Lorsque l’alternateur charge la batterie, il absorbe de l’énergie du moteur et augmente donc la consommation de carburant et les émissions de CO2. Le système IPSM utilise l’alternateur de façon à charger la batterie uniquement lorsque c’est nécessaire. Plus important, il fonctionne selon un planning rigoureux qui permet d’effectuer la charge au moment opportun dans la plage de fonctionnement du moteur.

Le système IPSM a également recours à la charge régénératrice lorsque le moteur tourne à vide en récupérant l’énergie cinétique du véhicule. Totalement compatible avec les systèmes « marche/arrêt », il réduit également la consommation de carburant de 2 % d’après les tests NEDC.

Moteur d'une extension hybride
À la différence d’un véhicule hybride parallèle (où le moteur à combustion et le moteur électrique fournissent tous deux la puissance), le moteur d’une extension hybride n’est pas accouplé aux roues. Ce système porte le nom de système hybride en série.

Le moteur d’une extension hybride tourne à régime constant pour entraîner la génératrice du véhicule : il est donc moins complexe et plus léger qu’un moteur qui propulse une voiture par une transmission mixte. Il s’ensuit que la réduction des émissions est plus facile et que la fabrication du moteur est plus économique. Un système Range Extended Hybrid peut également fonctionner en système hybride ‘connectable’ rechargé sur une alimentation électrique domestique.

Système hybride à volant d’inertie
Un Yo-Yo illustre bien comment l’énergie est conservée dans un volant d’inertie. En animant ce jouet par le mouvement du poignet, il est possible de le faire remonter sur la ficelle et d’effectuer quelques tours.

La rotation d’un volant d’inertie est également un excellent moyen de récupérer l’énergie cinétique dépensée lors d’une accélération lorsque le véhicule doit ralentir. L’énergie normalement perdue sous forme de chaleur par les freins est transférée à un volant d’inertie tournant à vitesse élevée embrayé instantanément lorsque le conducteur relâche la pédale d’accélérateur. Une transmission miniature variable en permanence et intégrée au volant d’inertie renvoie l’énergie à la transmission lorsque le conducteur accélère pour améliorer les performances et diminuer la consommation de carburant.

Architecture légère
La réduction du poids est une méthode importante pour abaisser les émissions de CO2. Plus le véhicule est léger, moins il nécessite d’énergie pour le déplacer. Il y aura donc une tendance générale vers l’allégement des carrosseries et l'introduction de matériaux légers.

Un des projets en cours de développement par Land Rover en association avec le comité de la stratégie technologique du gouvernement britannique (TSB) consiste à démontrer la faisabilité de la production en grande série d’une voiture légère en aluminium recyclé. Le recyclage doit consommer peu d’énergie et la matière brute provenir de biens de consommation rebutés.

http://www.essai-automobile.com
Juillet 2008